濟南物流：加盟or直營？物流門店未來和出路在哪兒？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2017-06-26 08:37:31
對于網(wǎng)絡型物流公司或者區(qū)域性物流公司，門店是其最大的財富，也是這些公司價值之所在的根本。目前門店存在基本是兩種形態(tài)，一種是公司直營門店，一種是公司加盟門店或者合作門店。
網(wǎng)絡型公司含全國性網(wǎng)絡和區(qū)域性網(wǎng)絡，而同一個公司內部，門店也是多種狀態(tài)并存。比如：德邦、華宇、佳怡、安能、佳吉、商橋、壹米滴答等等都是加盟和直營并存狀態(tài)。在兩種狀態(tài)并存中，其之間的矛盾時常發(fā)生，根本原因是其中間的利益糾葛。
無論是快遞還是傳統(tǒng)零擔物流，加盟模式和直營模式一直是相伴相生的搭檔并存，不同公司在擴張初期基本定調了是加盟模式還是直營模式。
比如快遞行業(yè)，順豐一開始的加盟模式到后來直接收購轉變?yōu)橹睜I模式，經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)成為了快遞行業(yè)的標桿企業(yè)，而其他三通一達快遞模式以加盟方式并存，都取得了市場擴張并最終上市成功。
在物流行業(yè)，德邦、華宇等一直都是直營模式方便管控，而如今也成為了直營和加盟合伙人并存的生態(tài)。
物流門店發(fā)展到如今，基本上也是由原來的草莽階段演變到現(xiàn)在的各種管理各種考核各種標準的新階段。
最早的加盟門店基本都是由公司內部發(fā)起做承包，承包人基本都是公司內部員工為主，而管理和分成相對簡單明了，就是到貨給加盟方多少比例的運費，發(fā)運貨物根據(jù)收取運費的高點直接給多少比例的運費，行業(yè)基本上是到貨給10%發(fā)貨給15%左右。
具體門店的經(jīng)營及開銷都是自負盈虧，公司并不參與其具體的經(jīng)營投資。
傳統(tǒng)零擔物流加盟門店最新從哪年開始，具體年份不好調研，筆者認為網(wǎng)絡公司門店加盟初期，是借鑒了專線的運營模式，早期專線基本都是單向運輸，即只做單程的居多，做往返的比較少。
其專線簡易的做法就是找一比較熟悉的親戚或者朋友負責對方落貨，按照運費總額給予一定的比例做提成，送貨費及其他費用單獨計算，也有的是打包一起計算的。
當線路由一條增加到N條線路后，專線公司也逐步向網(wǎng)絡型公司轉變，之后網(wǎng)絡性物流公司借鑒這種方式推行加盟模式。
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早期的加盟無論是傳統(tǒng)零擔企業(yè)還是快遞公司，隨著流通貨物時效的加速，以及早期市場相對處于買方市場，所以2005年前后的幾年是加盟和物流發(fā)展的黃金十年。
為什么說2005年前后的十年是加盟和物流發(fā)展的黃金十年？
從貨源上說相對集中，多頻次、小批量的形態(tài)還沒出現(xiàn)；
從物流公司和專線來說，物流公司數(shù)量還不算多，相對競爭較小；
從運輸車輛來說，運輸車輛相對不算太多，車輛無論去哪兒配貨都相對容易；
從管理上說，早期的加盟門店基本是沒有太多的管控和標準，只要有能力，只要可以攬到貨源，做好終端的裝卸和分撥就足已。同時傳統(tǒng)門店還兼職做著信息部，掙信息費。在自身網(wǎng)絡和線路不足以服務客戶的前提下，門店都在炒貨賣貨賺取差價。
早期的門店，不管是哪個公司，其門店關系是相對融洽的，彼此依托，相互幫襯，產生矛盾爭議的不太多，加盟方想借助公司的平臺和網(wǎng)絡掙到錢，公司的直營門店也好，加盟門店也罷，都可以相互包容，誰也難說自己不受理到對方門店的貨物，加上早期公司基本都是處于擴張期，公司本身就對門店只是做經(jīng)營上的支持和幫扶，還沒出現(xiàn)各種規(guī)章制度和考核。
在05年前后的時間段，能有加盟做物流就不錯了，哪有資格去要求對方付出太多，而且本身做加盟門店的起點還是比較低，對押金和擔保要求也不太高。
早期加盟門店，前期都是一個人單槍匹馬闖天下，隨著業(yè)務增多，而后改變?yōu)楦缸踊蛘叻蚱藜捌渌H朋好友齊上陣。而他們的追求基本都是最簡單明了，好好干，多掙錢，多攬貨，多分錢。面對這樣質樸的追求，基本不用太多要求和考核，他們自己就會把門店當做家來經(jīng)營。
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2010年前后，傳統(tǒng)零擔物流進入了快車道，有些公司期望布局比較早，都已經(jīng)形成了新的規(guī)模，有的公司具備了全國網(wǎng)絡，有的公司形成了區(qū)域小霸王。
如今比較火的一些平臺型公司或者網(wǎng)絡型公司也基本起步于2010年前后的時間，比如：卡行天下，安能物流等等。筆者本身從事于傳統(tǒng)物流出身，接觸比較多都是一些基層的門店和專線公司，那個時候記得流行的說法是“南德邦”“北佳怡”相對形成了各自的標準化體系和標準化運作。
2010年前后，隨著電腦的普及和互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，中大型網(wǎng)絡公司基本上有了自己的信息化系統(tǒng)，而對專線或者信息部而言，他們基本也從原始的電話聯(lián)絡轉變?yōu)樾畔⒕W(wǎng)發(fā)布各自需求信息形成了新的運作業(yè)態(tài)。有點跑題了，還是繼續(xù)說門店的變遷。
2010年前后門店直接的爭議已經(jīng)開始出現(xiàn)，延續(xù)到2017年，門店具體形態(tài)有以下幾方面。
其一、門店工作時間上的不統(tǒng)一；
加盟門店在物流的最末端和最前端，基本上是沒有上下班概念的，只要客戶有需求，隨時開門隨時服務。
而直營門店內部基本都有自己的上下班時間界定。尤其是已經(jīng)形成中轉庫或者總部職能部門的，其后續(xù)加入的新物流人和門店就有了時間上的沖突。
加盟門店的服務意識和客情關系遠遠比直營門店強太多。
其二、服務標準上的糾結；
在直營門店和加盟門店上，最明顯的區(qū)分在送貨費用上，加盟門店而言，無論和總部合同如何界定，只要是有送貨需求的，加盟門店就可以痛快的解決掉，肉多爛在鍋里，只有多干活才能盈利。
而直營門店肯能會因為車輛費用而影響服務效率。比如有的公司在直營門店上的送貨費用需要走報銷流程，且有報銷比例設置，超了無法報銷，少了臨時雇車就不夠。這樣直營店會要求加盟門店收取更高的直送費用。
類似的直營店和加盟門店的爭議還有許多，比如上樓服務費、叉車服務費、增值服務費、裝卸費等等。
其三、以罰代管；
直營和加盟門店考核和標準出現(xiàn)了不一致的情況，總部針對加盟門店的管控增強，而管控手段比較簡單單一，那就是各種標準和考核，后面跟著的就是各項不達標罰款。不大的一個門店，只是應付公司的考核罰款，一個月幾千塊都是小兒科。
其四、門店忠誠度到底該不該出現(xiàn)？？
隨著市場競爭日益激烈，而不同網(wǎng)絡公司或者線路公司也是各有優(yōu)勢，作為終端的門店，其接觸的客戶是全方位的需求，在加盟店本身不足以服務好客戶的情況下，門店和其他公司合作也順理其章。
但是作為門店的東家，其是不樂意看到門店同時經(jīng)營多家門頭的。更不愿意看到下面的門店私自到貨賺錢的，沒有規(guī)矩不成方圓，最終門店還是肩負著東家公司的信譽和聲譽，而最終門店掛幾個牌子還是看公司的實力和能否給加盟門店帶來更多的利潤來源。
其五、門店生存壓力越來越大；
零擔物流經(jīng)營多年，價格基本沒變化，其零擔收取價格十年基本維持在同一水平，而附帶的人工成本、場地成本、電腦、設備等投入增加。這也造成一些網(wǎng)絡型公司收縮經(jīng)營不善的門店降低成本，也有的網(wǎng)絡型公司把經(jīng)營不善門店對外招商合作降低自身費用。
其六、無論加盟那個網(wǎng)絡或者平臺公司，其收費標準越來越高，收費項目越來越多---你懂得。
這何嘗不是一些掛羊頭賣狗肉的盈利之道，投資有風險，加盟需謹慎。
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門店競爭已經(jīng)進入白熱化，不管線路平臺還是園區(qū)平臺還是其他三方平臺，對門店和線路的競爭整合已經(jīng)進入深水區(qū)，許多加盟招商也已經(jīng)喊出來降低以罰代管的管控手段，也有的喊出來零加盟模式，那么加盟了會否適應公司的企業(yè)文化和管理？加盟了會代表發(fā)展模式的新探索嗎？
門店未來和出路在哪兒？？何去何從？？
隨著市區(qū)管控越來越嚴，車輛出入的限制阻礙了物流公司的布局擴展，門店成本費用的增加，會否造就新的門店合作形式出現(xiàn)？？我們一起暢想創(chuàng)新未來。
門店共用模式是否成為新的門店生存之道？
移動門店模式會否適應新型公司的需求？？
根據(jù)不同的市場和需求，會否出現(xiàn)一家獨大的零擔物流門店？？
末端配送平臺的快速擴張和布局，會否成為零擔門店新的領航店？？？
時不待我，未來以來，留給傳統(tǒng)物流人的時間不多了，只有開拓創(chuàng)新，傳統(tǒng)物流才有未來！！
轉自物流沙龍
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